La muerte de la joven Anaís Díaz esperando cruzar la calle en Av. Andrés Bello el pasado 23 de diciembre, y el atropello que terminó con la vida del ciclista Pablo Rodríguez en Talcahuano al día siguiente, volvieron a revivir el debate sobre la compleja convivencia vial entre peatones, ciclistas y conductores. El exceso de velocidad y su falta de fiscalización, sumado a una ciudad pensada prioritariamente para los vehículos, son -según el ingeniero en Transporte y actual estudiante del Doctorado en Territorio, Espacio y Sociedad de la U. de Chile, Ariel López- algunas de las razones que explican la sucesión de casos como estos, que día a día dejan nuevas víctimas."La convivencia vial es muy poca en Chile", parte diciendo Ariel López, ingeniero en Transporte dedicado al estudio de la movilidad y el transporte en la ciudad. Los accidentes de tránsito que se repiten diariamente en las noticias son una muestra de aquello.
"Durante los últimos años, especialmente desde el estallido social, no hay fiscalización de tránsito de ningún tipo, entonces, ha aumentado el exceso de velocidad y hasta se ha vuelto natural que los autos se pasen las rojas, lo que ha provocado que durante este par de año en pandemia los siniestros con peatones y ciclistas hayan aumentado, principalmente en Santiago", explica López, quien detalla que durante este período han disminuido los siniestros debido a la menor circulación de vehículos y peatones durante la pandemia. Sin embargo, la circulación más rápida de vehículos ha incidido en una mayor cantidad de fallecidos a nivel nacional. 
"Carabineros dice que no tiene gente ni vehículos para fiscalizar. Entonces, si tenemos una ley de tránsito y nadie la fiscaliza es letra muerta. Y ese, en gran parte, ha sido el problema de estos años", advierte el investigador.
- Si no hay posibilidad de fiscalizar la velocidad, ¿qué medidas se pueden tomar hoy para poder enfrentar este tema?
Lo que varios están impulsando hoy es la ley que crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que resolvería esa carencia automatizando el sistema de fiscalización. Eso permitiría que la ley se pueda hacer cumplir, porque si no estamos como estamos, y es grave la situación. Por ejemplo, hay un estudio de Tecvial, en conjunto con la Municipalidad de Providencia, que se hizo en Av. Andrés Bello, instalando cámaras en el sector. Ellos detectaron velocidades de hasta 220 kilómetros por hora. Muchos sobre 200 kilómetros por hora, 150 kilómetros por hora, y una gran cantidad de automovilistas a 120 kilómetros por hora. Esa es una calle de máximo 50 kilómetros por hora, entonces es como demasiado grosero. Y cuando suceden siniestros por exceso de velocidad se consideran un accidente, pero eso no es un accidente. Un accidente puede ser cuando la persona que va manejando sufre un infarto y choca, porque no hay manera de predecirlo ni corregirlo. Pero cuando una persona a sabiendas que va a exceso de velocidad en una calle local está actuando dolosamente, poniendo en riesgo no solo su vida, sino la de su entorno y eso es un siniestro. Pero se consideran hechos accidentales, y las personas quedan libres, a veces con una firma. Incluso cuando muere gente los victimarios quedan libres y eso no debería suceder.
- ¿Son muy blandas las penas?
Son blandísimas, en algunos casos no hay ni penas. Tenemos un problema, que es la perspectiva con la que se hizo la ley. La Ley de Tránsito se crea el año 1985 y considera a los peatones como un problema. En muchos casos, en los manuales de ingeniería, a los peatones se les consideraba un “rebaño”, y por eso se enrejan, porque los rebaños hay que enrejarlos para que no se desborden. La ley está pensada desde la perspectiva que las calles son para los vehículos y a los peatones ni siquiera se los consideran. Entonces, desde ya trae esa posición en que le da una serie de derechos a los autos por sobre las personas a pie, y eso nos lleva a que en muchos siniestros donde muere el peatón, la interpretación del juez es echarle la culpa a la víctima. Es decir, el muerto tiene la culpa porque no cruzó en el lugar correcto o porque no cruzó con la luz correcta o no llevaba el chaleco reflectante.
- ¿Hay grupos que empujan por un cambio en esta ley?
Sí, hay hartas críticas a la ley desde esa perspectiva. Incluso, me tocó participar de un estudio que se hizo desde el Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, donde se cuestionaba la Ley de Tránsito porque un 75 u 80 por ciento de la ley está pensada o dirigida a los que tienen o conducen un vehículo, pero el tránsito no es solo conducir un vehículo, y eso lo tiene que entender la ley. Entonces, lo que se planteaba era generar una Ley de Movilidad, que regulara el cómo nos movemos en el espacio público, y que la Ley de Tránsito fuera un acápite de la Ley de Movilidad. Lo que se planteaba era que la Ley del Tránsito debiese considerar la tenencia y el uso del auto de una forma muy similar a la tenencia de armas, porque una máquina de ese porte, uno la puede utilizar como una máquina de matar. Un conductor debe tener una alta responsabilidad para manejar una máquina que puede matar gente en el espacio público. Y a más tamaño y peso, más responsabilidad debe tener.
- ¿Esta modificación en la normativa mejoraría la convivencia vial?
Sí. De hecho, la propuesta de Ley de Movilidad planteaba un poco eso, darle un carácter humano al espacio, definiendo que las calles no son solo usadas por vehículos, sino que también por personas. Se proponía hacer una distinción en la asignación del tiempo, porque hoy no solo gran parte del espacio público está destinado a calles, y gran parte de esas calles están destinadas a vehículos solamente, sino también hay una asignación de tiempo injusta. Los semáforos, asignan el tiempo mínimo a los peatones que quieren cruzar, y el tiempo máximo a los autos para que no generen congestión. No considera a los peatones, y eso es incluso grosero si uno lo observa frente a los hospitales, donde la gente llega o sale caminando, muchas veces enfermos, con muletas, parados esperando para cruzar. Tenemos una distribución muy injusta e inequitativa del tiempo y del espacio en las ciudades.
- Las vías reversibles, donde justamente ocurrió el accidente en que murió Anaís Díaz, también son foco de este conflicto de convivencia vial. Ahí la prioridad vuelven a ser los autos...
La primera reversibilidad, que fue la de Av. Andrés Bello, fue hecha hace 44 años. Se pensó porque en ese tiempo no había autopistas, entonces, Andrés Bello sería una autovía. Por eso ahí no ha habido nunca micros. En el año 2000, se masifican las vías reversibles con una lógica que imperaba mucho en la ingeniería de transporte de la época, en que se planteaba que era absurdo tener una calle congestionada en un sentido, mientras inverso la tenías vacía. Eso al final lo único que lograba era descongestionar la calle por un rato, porque al final se congestionaba la vía completa. En ese entonces, se propuso masificar las vías reversibles, resolver la congestión mediante la construcción de autopistas, aunque el taco se mantuvo igual, y elevar la velocidad de tránsito de 50 a 60 kilómetros por hora. Y lo que pasó fue que la cantidad de muertos empezó a subir por la mayor velocidad, que es gravitante en la gravedad y mortalidad de los siniestros.
- Con los años se volvió a bajar el límite de la velocidad máxima, pero la reversibilidad siguió igual. ¿Hay alguna posibilidad de que se vuelva atrás en ese sentido?
Es posible. Al menos desde la academia se ha planteado mucho eliminar la reversibilidad porque solo se considera a partir de la congestión. Desde el paradigma de la ingeniería de transporte, todo lo que vale es ahorrar tiempo y plata, y ahorrar plata significa ahorrar bencina. En el caso de la reversibilidad, nunca se consideró ni cómo aumentaba los accidentes y siniestros, porque las personas tienen que mirar al sentido contrario al conducir y eso cambia cuatro veces al día. También afecta a las ambulancias, que no pueden llegar directamente a los hospitales. La reversibilidad de Av. El Salvador afecta a tres hospitales, impacta al transporte público, que se tiene que desviar por otras calles, y afecta a los pasajeros del transporte público que no saben dónde tomar la micro. Perjudica a las personas que no necesariamente saben cómo opera una vía reversible, y eso genera muchos siniestros. En los horarios donde se inicia y se termina cada fase, y a las 7, 9 y 5 de la tarde, los autos terminan enfrentándose porque la gente no está sincronizada a la misma hora, y también afecta a las personas que no son usuarios habituales y usan navegadores, porque estos no contemplan la reversibilidad. Como ocurrió en el último accidente en Av. Andrés Bello, cuando uno transita por las vías reversibles todas las señales están en contra, entonces es muy contraintuitivo andar por esas vías porque atenta contra el entrenamiento que uno tiene como conductor. Las vías reversibles inducen a muchos errores, y como se suma la velocidad, se termina en choques y muertes.
- Respecto a ciudades que podríamos mirar que han logrado una convivencia vial adecuada, ¿qué es lo que hacen para lograrlo?
Como somos realidades distintas, a mí no me gusta mucho la comparación con otros países, pero ciudades como Londres, Paris o Berlín tienen más tasas de tenencia de autos que Santiago, pero más uso del transporte público y de la bicicleta. Allá hay desincentivos para ir a trabajar en auto. El problema no es tener un auto, sino usarlo para ir al trabajo, porque en las ciudades la gente usualmente trabaja en el centro. Si a las personas se les genera un perjuicio por ir en auto al trabajo, por ejemplo, implementando la tarificación vial o no generando infraestructura que le beneficie ir al centro, y subiendo las tarifas en dicha zona, estaría generando un desincentivo para que la gente llegue en auto a trabajar. Y eso va acompañado del incentivo por el uso del transporte público.
- Por último, ¿qué pasa con el tema de las bicicletas y las políticas sobre este medio de transporte?
En bicicletas estamos en cero o negativo, y quizás la situación más grave es que no tenemos institucionalidad respecto a este tema. Por ejemplo, para las veredas, donde la gente camina, hay un presupuesto y una institucionalidad en el Servicio de Vivienda y Urbanismo. Para autopistas tenemos una entidad del Ministerio de Obras Públicas encargada solo de hacer autopistas. Para el Metro tenemos la dirección y la empresa Metro con planificación para hacer metros. En el caso de los corredores de buses, hay un director de Transporte Público en el para Santiago, y un regional para las regiones. En el caso de las bicicletas, no tenemos a nadie. Nadie se encarga de hacer ciclovías, y al final el alcalde de turno en algún municipio hace ciclovías, pero muchas veces no tienen recursos ni planificación en el tema. Hoy tenemos más de 1 millón de viajes en bicicletas al día, eso es muchísimo considerando que no se hace ningún tipo de infraestructura o que esta es muy precaria. En el 2004 teníamos un millón de personas viajando en metro, pero para llegar a eso en los años sesenta ya estábamos diseñando todo un sistema de metro, y hay una inversión enorme y muchos trabajadores dedicados a que el metro funcione. Eso está súper bien, pero no tenemos a nadie dedicado para que ese millón de personas que hoy se traslada en bicicleta, lo pueda hacer de forma segura y eficiente.
Texto: Francisca SiebertJueves 30 de diciembre de 2021